CSS-12

W 1948 r. biuro konstrukcyjne Centralnego Studium Samolotów rozpoczęło projektowanie 10-miejscowego lekkiego samolotu pasażerskiego, przeznaczonego do komunikacji krajowej. W tym czasie szereg państw budowało samoloty tej kategorii. Głównym konstruktorem samolotu został doc. mgr inż. Leszek Dulęba. Był to pierwszy metalowy samolot zbudowany w Polsce po wojnie. Zastosowano na nim keson PZL wg patentu dr. inż. Franciszka Misztala. Do napędu projektowanego samolotu przewidywano poniemieckie silniki Argus 411 wyposażone w firmowe łoża, osłony i śmigła (po zakończeniu wojny w kraju znajdowała się znaczna liczba tych silników).

Samolot CSS-12 również pozostawał w zasięgu zainteresowań wojska. Miał być użyty dla prób w locie z aparaturą w II etapie badań bezzałogowego samolotu rozpoznawczego SWS ”Upiór”. Miał to być jeden z egzemplarzy CSS-12 serii próbnej, zamówiony przez Wojskowy Instytut Techniczny. Realizacja programu SWS ulegała opóźnieniu, by wreszcie ulec dezaktualizacji w 1950 r. Lotnictwo wojskowe zamierzało również wykorzystać CSS-12 jako samolot przejściowy na samoloty dwusilnikowe. Zastąpiłby wówczas używane w OSL Dęblin, pochodzące z czasu wojny samoloty USB.

Konstruowanie samolotu znacznie przeciągnęło się z powodu ograniczenia stosunków handlowych z Francją, skąd miało być sprowadzone całkowite wyposażenie samolotu. Zaprojektowanie tych zespołów i instalacji w kraju zajęło sporo czasu. Budowa prototypu została zakończona w 1950 r. Prototyp samolotu został oblatany 22.11.1950 r. W 1951 r. próby samolotu przerwano ze względu na zaangażowanie całego przemysłu lotniczego w produkcję seryjną samolotów wojskowych. Po zorganizowaniu w Instytucie Lotnictwa płatowcowego biura konstrukcyjnego, pod kierownictwem profesorów Franciszka Misztala i Leszka Dulęby, które przystąpiło do konstruowania lekkiego samolotu pasażerskiego MD-12, powrócono również do prób samolotu CSS-12. W 1955 r. w samolocie zmodyfikowano usterzenie, dodano poziomy statecznik u góry usterzenia pionowego dla poprawienia stateczności i przeprowadzono badania w locie, które wykazały, że samolot jest konstrukcją udaną i nadającą się do produkcji seryjnej.

Na samolocie tym w dniu 28.12.1956 r. pilot doświadczalny inż. Andrzej Abłamowicz ustanowił międzynarodowy rekord wysokości w klasie C1c samolotów osiągając wysokość 7200 m, zaś w dniu 27.12.1956 r. (wg [2] 28.12.1956 r.) krajowy rekord wysokości z obciążeniem 1000 kg, wznosząc się na 6600 m. Dzięki bardzo dobremu wznoszeniu tego samolotu uzyskano szereg cennych wyników w skokach spadochronowych wykonując skoki grupowe nocne i dzienne oraz skoki indywidualne nocne i dzienne z wysokości 7900-8300 m.

Brak jednak zainteresowania polskiej komunikacji lotniczej tym samolotem w latach 1956-1959, jak również brak w tym czasie odpowiednich silników (okazało się jednak, że zapasu silników poniemieckich Argus As 11 A1 napędzających ten samolot pozbyto się nieopatrznie) spowodował, iż samolot nie wszedł do produkcji. Samolot CSS-12 był dobrym samolotem, udanym pod względem osiągów i pilotażu i posiadającym wszystkie cechy nowoczesnego samolotu komunikacyjnego.

Po skasowaniu samolotu w 1960 r. które przednią część kadłuba przekazano do Muzeum Techniki NOT w Warszawie, skąd przekazano ją w lutym 1967 r. do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki. Pozostałą część kadłuba ze skrzydłami przekazano do ogródka jordanowskiego osiedla WSM Sady Żoliborskie w Warszawie.

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 10.
Skrzydło trójdzielne, o obrysie trapezowym. Część środkowa, tworząca całość wraz z kadłubem ze względu na stałą wysokość dźwigara miała grubszy profil na zewnątrz, a cieńszy przy kadłubie. Części zewnętrzne odejmowane. Konstrukcja skrzydła dwudźwigarowa z kesonem międzydźwigarowym. Ścianki dźwigarów oraz pokrycie kesonu, będące pokryciem skrzydła, wykonane z blachy falistej. Za tylnym dźwigarem blacha pokrycia podparta kratowymi rozporkami. Nosek skrzydła wykonany z blachy falistej krytej blachą gładką, wzmocniony pionową ścianką. W celu polepszenia własności aerodynamicznych część skrzydła za noskiem była dodatkowo pokryta płótnem. Część przykadłubowa w całości pokryta była dodatkowo gładką blachą. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo, konstrukcji metalowej, kryte płótnem. Między lotkami a kadłubem klapy dwuszczelinowe (czyli ze slotem), z obniżoną osią obrotu w celu zwiększania powierzchni skrzydła przy wychyleniu. Konstrukcja klap taka sama jak lotek, slot z blachy. Pod kadłubem duża klapa krokoaylowa metalowej konstrukcji.
Kadłub konstrukcji półskorupowej, wręgowo-podłużnicowej, kryty blachą duralową. Kabiny zakryte.
Usterzenie pionowe i poziome o obrysie trapezowym, wolnonośne. Konstrukcja stateczników dwudźwigarowa z pokryciem blachą falistą i gładką podobnie jak skrzydeł. Stery o konstrukcji metalowej, kryte płótnem. W trakcie prób do usterzenia poziomego dodano drugi statecznik poziomy, zwiększający powierzchnię usterzenia poziomego, umieszczając go na górnej części usterzenia pionowego.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie- krótkofalowa radiostacja nadawczo-odbiorcza RSI-6K. Instalacje: elektryczna, przeciwoblodzeniowa.

Napęd: 2 silniki rzędowe układzie odwrócone V typu Argus As-411 o mocy 427 kW (580 KM) każdy.

Dane techniczne CSS-12 (wg [4]):
Rozpiętość- 18,5 m, długość- 12,75 m, wysokość- 5,0 m, powierzchnia nośna- 40,1 m².
Masa własna- 3734 kg, masa użyteczna- 1766 kg, masa całkowita- 5500 kg.
Prędkość max- 365 km/h, prędkość przelotowa- 322 km/h, prędkość lądowania- 96 km/h, wznoszenie- 5,3 m/s, pułap- 6440 (wg [2]- 6400) m, zasięg- 600 km.

Źródło: samolotypolskie.pl

SKRZYNKA

Na kordach (wiem wiem.. w lesie różnie z tym bywa) udaj się około 30 metrów na wschód i szukaj zamaskowanego atrybutu związanego z samolotem. Najczęściej słyszymy o tym przy okazji zdarzeń z pasażerskimi samolotami. I tak, jest takiego koloru jaki tam zastaniecie, nie tego który jest napisany :P