Most Długi im. Sobieskiego – most nad Odrą Zachodnią, łączący część miasta leżącą na Łasztowni z Centrum. Był pierwszym mostem w Szczecinie.
           Pierwsza wzmianka o nim pochodzi z 1283 roku. Nazwano go długim ponieważ jego długość wynosiła 125metrów. Budowa Mostu Długiego związana była z kupnem przez miasto wyspy Łasztowni (Lastadie). Jego budowa sprzyjała rozwojowi portu szczecińskiego po obu stronach Odry jak i samego miasta. Most Długi (Langebruecke-drewniany i Hansabruecke-stalowy) znajduje się obecnie niemal w tym samym miejscu co przed wiekami. Poważną przebudowę przeszedł w 1820 roku, kiedy jako ciągle drewniany, otrzymał środkowe przęsło podnoszone z dwoma klapami co pozwalało na wprowadzanie do rozbudowującego się portu nawet duże jednostki. Długość mostu wynosiła 105metrów, a szerokość 6,6metra. Dodatkowo wybudowano dwa przejścia dla pieszych po 2,4m każdy. Wysokość w świetle nad lustrem wody wynosiła 3,3 m, a szerokość 11,2m.
Do końca XIX wieku Most Długi (Langebruecke), wielokrotnie przebudowywany, konstrukcji drewnianej okazał się za ciasny i przestarzały. W związku z tym 30 października 1900 roku rozpoczęto budowę nowego mostu o konstrukcji stalowej. Budowniczym mostu była m.in. znana firma wykonująca konstrukcje staloweBeuchelt & Co z Zielonej Góry (obecnie Zastal).
           Przyczółek od strony miasta przesunięto w kierunku południowym, a ten od strony Łasztowni pozostał w tym samym miejscu. Klapy nowego mostu podnoszono i opuszczano w około 20 sekund. Tłoki pomp napędzane były silnikami elektrycznymi o mocy 27KM po dwa dla każdej z klap mostu. Na moście ułożono również tory tramwajowe. Wtedy też przepuszczono po moście tramwaj (linia nr 1) w stronę Dąbia. Tory były oczywiście dwa, dla ruchu składów w obie strony ale... nie biegły obok siebie środkiem mostu lecz oddzielnie jego lewą oraz prawą stroną. Nie był to przypadek ani kaprys konstruktorów lecz efekt długich przemyśleń oraz debat niemieckich inżynierów.
W chwili gdy zapadła decyzja o budowie nowego mostu kasa miasta była obciążona wieloma wydatkami. Z jednej strony nikt nie miał wątpliwości, że inwestycja jest potrzebna, z drugiej zastanawiano się jak racjonalnie ograniczyć koszty. Warunkiem było zapewnienie przeprawy dla ludzi, nowoczesnych elektrycznych tramwajów oraz wozów konnych i pojawiających się od czasu do czasu samochodów. Most musiał też umożliwiać swobodnych ruch statków. Spełnienie tego drugiego zadania sprowadzało się do takiego zaplanowania urządzeń by most otwierał się i zamykał możliwie szybko. By spełnić pierwszy warunek należało po raz pierwszy w historii Szczecina położyć na jednym moście dwa torowiska tramwajowe. Najprościej było poszerzyć most tak by zmieścił dwie jezdnie oraz dwa torowiska w środku. To jednak oznaczało olbrzymie koszty rosnące wraz z poszerzaniem mostu o kolejne metry.
Analiza ruchu pojazdów mechanicznych wykazała, że najważniejszy jest przejazd dla tramwajów. Stąd właśnie pojawił się pomysł by tory biegły niezależnie wzdłuż krawędzi mostu, a nie jego środkiem. To nietypowe ułożenie zapewniało bezkolizyjny równoczesny przejazd dwóch tramwajów oraz jednego pojazdu kołowego. Gdyby tory biegły środkiem to przy stosunkowo wąskim moście jadący tramwaj zawsze blokowałby część pasa dla wozów kołowych. Dwa tramwaje blokowałyby cały most!
Elektryczne tramwaje zmusiły konstruktorów do rozwiązania jeszcze jednego problemu. Jak zasilać prądem trakcję elektryczną gdy most jest po środku zwodzony, a przęsła podnosi się i opuszcza wiele razy dziennie? Zdecydowano się na najprostsze rozwiązanie i na środku mostu trakcji zwyczajnie nie było. Przed pokonaniem przeprawy tramwaj musiał się odpowiednio rozpędzić by „przeskoczyć” odcinek bez zasilania. Tym bardziej ważny był bezkolizyjny ruch. Gdyby tramwaj musiał hamować dla przepuszczenia wozów kołowych mógłby zwyczajnie utknąć bez prądu na środku mostu. W 1929 roku rozwiązano ten problem i montując na moście trakcję z możliwością chwilowego rozłączania.
Przy krawężnikach po obu stronach umieszczono kanały, w których ułożono kable elektryczne zasilające Łasztownię i Port Wolnocłowy w energię elektryczną. Pod chodnikami dla pieszych z jednej strony ułożono rurociąg gazowy, a z drugiej rurociąg wodny.
           W 1903 roku 8 maja oddano Hansabruecke do użytku – był to zwodzony most trójprzęsłowy długości ok.104m i szerokości 16m, z dwiema wieżyczkami pośrodku . Koszt budowy mostu wyniósł 1.238.000 marek.
Most Hanzy służył miastu do końca II wojny światowej. Mógł ulec zniszczeniom podczas bombardowań a zwłaszcza w sierpniu 1944 roku. Jednak ze względu na dostęp przez niego do portu wolnocłowego był naprawiany. Pierwsze mosty zostały wysadzone 18 marca 1945 roku, a następne 28 marca i 6 kwietnia. Most Hanzy wysadzono 20 kwietnia 1945 roku w południe. Wysadziły go opuszczające miasto wojska Wermachtu.
Został odbudowany po II wojnie światowej w osi zniszczonego w czasie wojny obiektu w roku 1955/57 (na filarach zniszczonego Mostu Hanzy). Projektantem nowego mostu był inż. Henryk Żółtowski.