Największy na świecie niekomercyjny serwis geocachingowy
GeoŚcieżki - skupiające wiele keszy
Ponad 600 GeoŚcieżek w Polsce!
Pełne statystyki, GPXy, wszystko za darmo!
Powiadomienia mailem o nowych keszach i logach
Centrum Obsługi Geokeszera wybierane przez Społeczność
100% funkcjonalności dostępne bezpłatnie
Przyjazne zasady publikacji keszy
Musisz być zalogowany, by wpisywać się do logu i dokonywać operacji na skrzynce.
stats
Zobacz statystykę skrzynki
Świdnik II - Książę Mestwin - OP917A
Pierwszy całkowicie polski jacht II RP
Właściciel: NivilS
Zaloguj się, by zobaczyć współrzędne.
Wysokość: m n.p.m.
 Województwo: Polska > lubelskie
Typ skrzynki: Tradycyjna
Wielkość: Mikro
Status: Gotowa do szukania
Data ukrycia: 08-07-2019
Data utworzenia: 08-07-2019
Data opublikowania: 09-07-2019
Ostatnio zmodyfikowano: 09-07-2019
4x znaleziona
0x nieznaleziona
0 komentarze
watchers 0 obserwatorów
11 odwiedzających
2 x oceniona
Oceniona jako: b.d.
3 x rekomendowana
Skrzynka rekomendowana przez: grafen, starletka, tsalarioth
Musisz się zalogować,
aby zobaczyć współrzędne oraz
mapę lokalizacji skrzynki
Atrybuty skrzynki

Szybka skrzynka  Można zabrać dzieci  Weź coś do pisania  Zalecane szukanie nocą 

Zapoznaj się z opisem atrybutów OC.
Opis PL

 

O projekcie murali można poczytać tu: https://mok.swidnik.pl/strefa-historii/o-nas/oferta-edukacyjna/swidnickie-murale/

 

Co do kesza:

Typowy mały klipsiak w kolorze czarnym, niewidoczny, trzeba pomacać.

Weź coś do pisania!

Uwaga: teren bardzo ruchliwy, okoliczne domy mają oczy, odpowiednie zaparkowanie pojazdu zapewni maskowanie.

Dla pierwszych znalazców certyfikaty.

 

Książę Mestwin to pierwszy w II RP całkowicie polski jacht zbudowany z wyłącznie polskich materiałów rękami polskich obywateli. Jego historia jest niesamowita dlatego fragmenty za zgoda autora wrzucam wam poniżej:

 

Była jesień 1933 roku. Na dworze plucha. Studenci 4 roku medycyny Uniwersytetu im. Jana Kazimierza we Lwowie, mając dwugodzinną przerwę w wykładach, spotkali się w akademiku, aby spędzić jakoś wolny czas. Pogoda podła, więc wspominali ostatnie lato. Zygmunt opowiedział, jak z kolegami ze swojej miejscowości zbudowali łódź i popłynęli Wieprzem, a potem Wisłą do „morza”. Opowieść tak bardzo rozgrzała umysły młodych ludzi, że postanowili  podczas najbliższych wakacji zorganizować wspólnie podobną wyprawę. 

            Następnego dnia, w pokoju wynajmowanym przez Adama Majewskiego – lublinianina – spotkali się : Mieczysław Rosyk , Ludger Zarychta, Zygmunt  Mizerski i sam Adam Majewski. Decydują się założyć  rodzaj klubu lub spółki (dzisiaj nazwalibyśmy to maszoperią) - do budowy łodzi. Jednostka miała być płaskodenna, kilkuosobowa, z  pokładem. Zaczęli od zakupu książek na temat żeglowania i dwóch technicznych dotyczących budowy jachtów.

Szefem grupy został Mietek Rosyk zwany „matrosem” jako najbardziej doświadczony w sprawach żeglarskich. Wiceszefem został Zygmunt Mizerski, mający doświadczenie w budowie łodzi rzecznej i organizacji wyprawy Wieprzem i Wisłą do morza.                                             Ludger Zarychta i Adam Majewski byli potencjalnymi członkami przyszłej załogi łodzi.

            Studiując zawarte w książkach plany jachtów doszli do wniosku, że zwykła łódź rzeczna to dla nich za mało i muszą zbudować prawdziwy jacht, którym będą mogli wypływać również na morze. Jacht miał być jolem o długości 11,8 m i szerokości 2,9 m, dwóch masztach (grot o wysokości 14 m oraz bezan - 9 m) i nosić 55 m2 żagla. Jednostka miała rufę z długim nawisem, niską nadbudówkę doświetloną ośmioma iluminatorami z 12 mm szkła, wewnątrz mieściła mały kambuz z prymusem na kardanie, cztery wygodne koje i piątą, zapasową, w forpiku. Podjęli decyzję o budowie i od tej pory każdą wolną chwilę poświęcali na realizację swojego planu.

            Zaczęli od narysowania naturalnej wielkości wręgów jachtu – było ich 73 pary , a każda para o innej krzywiźnie. Żebra miały przekrój 30 x 50 mm i długość około 3 m – para tworzyła wręgę. Dokumentacja zalecała wykonanie zestawu trzonowego (stępka, dziobnica, tylnica) z drewna dębowego, giętych żeber z drewna jesionowego rozstawionych co 100 mm i poszycia kadłuba z drewna sosnowego. Mietek odbył kilka wizyt w dużej stolarni lwowskiej, gdzie produkowano gięte meble, aby podpatrzeć sposoby wyginania drewna. To on opracował technologię wykonania żeber, wykorzystując obserwację w zakładzie meblowym oraz doświadczenie, jakiego nabył  pracując z rybakami na Wybrzeżu. Przyszli armatorzy zakupili 200 sztuk jesionowych listew o potrzebnych wymiarach oraz rurę stalową o sporej średnicy, do której dorobili obustronne zamknięcia. W jednej pokrywie była umocowana cienka rurka służąca do zamocowania manometru (do mierzenia ciśnienia). Mietek wyniósł po cichu z gabinetu dentystycznego ojca zapasowy manometr z zegarem do 5 atmosfer, zorganizował kilka prymusów i przy pomocy  kolegi, którego ojciec był woźnym w gimnazjum, załatwił duże niekrępujące pomieszczenie w suterenie szkoły. Adam wykonał rysunek szablonu do wyginania żeber. Był to rodzaj wielkiej stolnicy z otworami – po włożeniu odpowiednio ustawionych dziesięciu dębowych kołków można było wygiąć między nimi każde żebro. Szablon wykonał Mietek przy pomocy harcerzy z gimnazjum. Teraz czekała ich uciążliwa, długa i chyba niezbyt bezpieczna praca. Najpierw  trzeba było nalać wody do rury, umieścić w niej listwę jesionową i przyśrubować pokrywę. Pod rurą ustawioną na specjalnych koziołkach należało podpalić prymusy i grzać wodę aż zacznie wrzeć i kontynuować podgrzewanie, aby uzyskać ciśnienie ok. 4 atm. Potem wyłączano prymusy , specjalnym kranem wypuszczano parę, szybko odkręcano pokrywę stalowej rury i wyjęte żebro w rękawicach ochronnych wyginano na odpowiednim szablonie. Wygięte żebro musiało pozostać na nim do następnego dnia. Taki cykl trwał 2-3 godziny, więc wykonanie wszystkich żeber zajęło około 4 miesięcy. Trzeba pamiętać, że pracowali tylko w wolnych chwilach, nie zaniedbując trudnych i czasochłonnych studiów .

            W czasie ferii z okazji świąt Bożego Narodzenia Adam uzyskał zgodę ojca na budowę jachtu na terenie działki letniskowej, na której był letni domek rodziców Adama. Dom ten miał trzy pokoje, dwie kuchnie i dwie werandy oraz dwa osobne wejścia i stał na działce leśnej o powierzchni ponad 5,6 hektara. Willa, bo tak należy nazywać ów domek, położona była we wsi Adampol, obecnej dzielnicy Świdnika. Nosiła nazwę „Sosenka” i stoi do dzisiaj przy ulicy Partyzantów

            Po powrocie do Lwowa studenci dalej pracowali nad przygotowaniem żeber jachtu i kompletowali elementy niezbędne do jego budowy. Koszty zaczęły jednak rosnąć. Zygmunt, inicjator budowy, stwierdził, że nie jest w stanie dalej partycypować w tym przedsięwzięciu i definitywnie wycofał się ze spółki.

            Ferie świąteczne na Wielkanoc były długie i trwały trzy tygodnie, a wiosną 1934 roku rozpoczęły się znacznie wcześniej i trwały dłużej z powodu rozruchów, jakie ogarnęły wszystkie miasta uniwersyteckie. Bojówkarz żydowski zastrzelił polskiego studenta, rozpoczęły się zamieszki antysemickie. Władze, chcąc uspokoić wrzenie, wprowadziły na uczelnię policję. To jednak nie  uspokoiło sytuacji. Władze uczelni zawiesiły do odwołania zajęcia. Tak było również na Politechnice i Uniwersytecie we Lwowie. Adam, Ludger i Mietek wyjechali na działkę do Adampola budować jacht, a Zygmunt obiecał ich natychmiast powiadomić, gdyby zajęcia zostały niespodziewanie wznowione.        Pierwszego dnia po przyjeździe ścięto trzy dęby. Młodzi budowniczowie zatrudnili do pomocy również Karkosińskich, którzy po obejrzeniu planów jachtu szybko zorientowali się, że roboty będzie więcej niż przy budowie dużego domu. Gwarantowało to pracę na miejscu i przez długi okres, dlatego chętnie się zatrudnili. Po ustawieniu zestawu trzonowego i wmontowaniu żeber, wzdłużników i pokładników, dopiero teraz naprawdę zdalno sobie sprawę, jaki to będzie kolos, chociaż przecież rysunki znali od początku. Mietek doszedł do wniosku, że poszycie sosnowe będzie za słabe dla ich jachtu i trzeba je wykonać z dębu. Miało to swoje zalety - sosnę trzeba było kupić (z pieniędzmi zaczynało być krucho), natomiast dębina była na miejscu. Dużym problemem było zdobycie nitów do mocowania poszycia kadłuba do żeber. Sprawę rozwiązał ojciec Ludgera - właściciel małego zakładu mechanicznego. Wykonał w swoim zakładzie i podarował ponad trzy tysiące nitów miedzianych o średnicy 4 mm i długości 70 mm. Prace mogły trwać dalej, tym bardziej, że na uniwersytecie zajęć ciągle nie wznawiano. Młodzi budowniczowie pracowali od świtu do zmierzchu. Podział pracy był następujący: Karkosińscy wiercili otwory w żebrach i deskach poszycia, a studenci ręcznie, przy pomocy młotków, zakuwali nity.

           

            Po zdaniu egzaminów semestralnych natychmiast pojechali dokończyć budowę. Po przyjeździe stwierdzili, że Karkosińscy dobrze wykonali powierzoną im pracę, chociaż nie całkiem zgodnie z planami: pokład dziobowy zamiast jako wypukły wykonali płasko. Nie miało to żadnego wpływu na własności nautyczne jachtu, więc postanowiono pozostawić go bez poprawy. Trzeba było również pomyśleć jak przetransportować jacht do Gdyni. Płynięcie Wisłą nie wchodziło w rachubę ze względu na znaczne zanurzenie jednostki i bardzo niski stan wody w okresie letnim. Na transport koleją nie było ich stać. Skontaktowali się z miejscowym oddziałem Ligi Morskiej i Kolonialnej. Okazało się że, prezesem Okręgu LMiK w Lublinie jest młody pułkownik Stefan Iwanowski –pomocnik dowódcy korpusu do spraw uzupełnień Dowództwa Okręgu Korpusu nr II w Lublinie. Pułkownik przyjął ich  bardzo uprzejmie, zainteresował się budowanym jachtem i obiecał daleko idącą pomoc, ale wpierw chciał go zobaczyć. Umówili się na drugi dzień na terenie posesji letniej dr Adama Majewskiego. Pułkownik przybył punktualnie, obejrzał budowaną łódź. Był zaskoczony wielkością jednostki oraz pomysłowym i precyzyjnym wykonaniem całej pracy. Poprosił o sporządzenie listy potrzeb, a on postara się je wszystkie zaspokoić i ma nadzieję, że niedługo będzie mógł gratulować pomyślnego wodowania w Gdyni.

            Wszystko układało się więc pomyślnie, gdy Ludger wycofał się z udziału w dalszej budowie jachtu motywując to tak, jak Zygmunt. Nie pomogły żadne perswazje i tłumaczenia, że podarowanie trzech tysięcy dużych nitów miedzianych w pełni kompensuje wartość pełnego wkładu – nic nie pomogło. Trzeba było znaleźć nowego wspólnika. Mietek wciągnął do spółki swojego znajomego, studenta politechniki Lwowskiej, Józefa (Mieczysława) Grocha.  Dużym problemem okazało się wykonanie balastu - zgodnie z dokumentacją miał być z ołowiu i ważyć 2,5 tony. Wysoka cena ołowiu oraz trudności z jego zakupem stanowiły nie lada problem. Rozwiązał go pomysłowo nowy wspólnik, który dokonał obliczeń i wykonał dokumentację na nowy balast z betonu.  Dzięki pomocy prezesa Ligi Morskiej wypożyczono od Syndykatu Rolniczego kuźnicę polową i miejscowy kowal p. Gorzkowski wykonał wg rysunków sporządzonych przez Mietka i Grocha oraz pod ich nadzorem brakujące elementy okuć . Jeszcze inne części odlano, obrobiono i poniklowano w małych zakładach mechanicznych w Lublinie. Budowniczowie uszyli własnoręcznie żagle, wykonali olinowanie stałe (ze stalowych lin wanty i sztagi) oraz olinowanie ruchome z lin miękkich. Pomalowany na biało jacht z czerwoną częścią podwodną wyglądał pięknie. Trochę rozczarowany był Groch, gdyż zamontowanie silnika okazało się bardzo skomplikowane, a wręcz niemożliwe, wymagałoby znacznych przeróbek osłabiających konstrukcję – wreszcie odpuścił.

            W tym czasie prasa dowiedziała się o budowanym pod Lublinem jachcie, w Głosie Lubelskim ukazywały się entuzjastyczne artykuły opisujące armatorów i budowę jednostki. Teraz trzeba było ją przetransportować do Gdyni, ale najpierw dostarczyć do stacji kolejowej w Świdniku – około 800 metrów. Z pomocą przyszedł i tym razem prezes oddziału Ligi Morskiej i Kolonialnej pułkownik Iwanowski, który umożliwił wypożyczenie (prawdopodobnie również od Syndykatu Rolniczego w Lublinie) 200 metrów szyn kolejki wąskotorowej i 4 wagoniki typu „lora”. Załatwił także transport koleją z Lublina do Gdyni, którego koszty pokrył Zarząd Główny Ligi Morskiej i Kolonialnej, jak również rozładunek i wodowanie w Gdyni. Była to ogromna pomoc, ponieważ kosztów tej operacji nie byliby w stanie ponieść młodzi budowniczowie. Jacht miał pływać w barwach Ligi Morskiej.

            Kolej podstawiła 20 metrową lorę na stację w Świdniku, na boczny tor, który biegł nieopodal drogi. Jacht wraz z łożem został podniesiony, ułożono prowizoryczny tor, na nim ustawiono 4 lorki i ułożono mocne belki na których postawiono łoże wraz z jachtem. Ułożono ok. 100 metrów toru i przepchnięto jacht, po czym zdemontowano zbędne szyny za jachtem i ponownie ułożono przed jachtem i tak do skutku. Po intensywnej pracy od 6 rano do zmroku udało się przemieścić jacht o 700 metrów.  Wreszcie jacht zostaje umieszczony na wagonie kolejowym, zabezpieczony przy pomocy desek i łańcuchów i wysłany nad morze. Wagon z jachtem przetoczono na nabrzeże śląskiej firmy Gische w basenie Wilsona. To nieoceniony pułkownik Iwanowski załatwił rozładunek przy pomocy dźwigów śląskiej firmy i możliwość skorzystania z ich nabrzeża. 15 sierpnia 1934 roku na nabrzeżu zebrało się sporo osób, założono liny na jacht i potężny dźwig zaczął podnosić ważącą 5ton jednostkę. Gdy jacht był na wysokości około 60 cm, coś zazgrzytało w mechanizmach dźwigu, liny się poluzowały i łódź rufą naprzód runęła na wagon. Stalowa płetwa sterowa z blachy o grubości 15 mm i wadze ponad 150 kg, gładko przecięła 30 cm dębową belkę, na której jednostka stała w czasie transportu, deski podłogi wagonu i zazgrzytała na stalowych elementach konstrukcyjnych, lekko je wyginając. Mietek wrzeszczał nieludzkim głosem, Adam zamarł w bezruchu z przerażenia, na nabrzeżu podniósł się tumult. Młody inżynier kierujący rozładunkiem wyjaśnił, że coś się poluzowało w linach dźwigu, poprosił o spokój i stwierdził, że teraz już będzie w porządku. Poprawiono liny i dźwig lekko uniósł jacht, obrócił się i delikatnie opuścił go na wodę w basenie Wilsona. Książę Mestwin – bo tak miał się nazywać jacht- stał na wodzie zanurzony dokładnie do obliczonej linii wodnej. Adam i Mietek byli szczęśliwi. Stojący w tłumie obserwatorów marynarz z odznakami kapitana podszedł Adama i powiedział: „ Fantastyczne, w jakiej stoczni był budowany?”. „Nie w stoczni, na działce w głębi lądu”- wyjaśnił Adam jąkając się z wrażenia. Ogromną radość budowniczych przerwał kolejarz, który przyszedł zapytać, kto pokryje szkody wynikłe z uszkodzenia wagonu. Sporządzono protokół szkód – zniszczona podłoga, odgięte na zewnątrz kłonice wagonu, uszkodzone poprzeczne elementy konstrukcyjne oraz nieznacznie wygięte w dół podłużne rusztowanie lory. Straty były spore, żeglarze zdawali sobie sprawę z tego, że nie będą w stanie pokryć ich wartości. Oczami wyobraźni widzieli siebie odsiadujących koszty w więzieniu. Urzędnicy kolejowi skontaktowali się z centralą i upewniwszy się, że jest to jacht, w sprawie którego interweniowała i za transport płaci Liga Morska i Kolonialna, ustalili koszty strat na symbolicznym poziomie 100 złotych. Armatorzy odetchnęli z ulgą. Przeholowali jacht do basenu Jacht Klubu – miejsce, gdzie najlepiej ustawić jacht, wskazał im ten sam marynarz , który wcześniej pytał Adama, w jakiej stoczni zbudowano jacht. Okazało się, że jest to kapitan Witkowski, który wspólnie z Bohomolcem i Świechowskim na jachcie Dal niedawno przepłynął Atlantyk. Witkowski był wówczas kierownikiem i współwłaścicielem nowo powstałej stoczni jachtowej, bardzo interesował się szczegółami budowy jachtu i nie mógł uwierzyć, że skonstruowali go bez żadnej pomocy fachowej. Dopiero, gdy Adam pokazał mu książkę z dokładnymi planami jachtu, chyba uwierzył. Wszędzie im towarzyszył i pomagał, w trakcie przeholowywania jachtu zwrócił ich uwagę na to, że jacht  bardzo lekko sunie po wodzie i doskonale słucha steru – reaguje natychmiast na najmniejsze jego wychylenie. Obejrzeli dokładnie jacht, czy w trakcie upadku nie odniósł uszkodzeń. Łódź nigdzie nie przeciekała, a jedynym śladem po wypadku były niewielkie odrapania lakieru na burtach. Witkowski podkreślił też jej wielkość – wszystkie stojące w porcie jednostki były o wiele mniejsze - nawet jacht Dal, na którym przepłynął Atlantyk, był mniejszy, bo liczył nieco ponad 8 metrów długości. Książę Mestwin konstrukcją i kształtem również odbiegał od pozostałych jachtów stających w porcie. Kapitan Witkowski twierdził, że podobne jachty widywał na morzu Marmara. Powiedział również, że jest to największy jacht, jaki dotychczas został zbudowany w Polsce.  Wstępny szacunek kosztów wyposażenia wyniósł ok 500 złotych. Kasa jachtowa była pusta, a próby wypożyczenia takiego sprzętu, ze względu na jego ogólny wówczas brak, spełzły na niczym.  Plany żeglarskie trzeba było odłożyć na następne wakacje, a w czasie roku akademickiego pozyskać nowego wspólnika i zgromadzić fundusze na wyposażenie i pokrycie kosztów przezimowania jachtu i przygotowania do sezonu. Adam wyjechał odwiedzić krewnych mieszkających na Pomorzu, a Mietek pozostał, aby załatwić z kapitanem Witkowskim przezimowanie jachtu w jego stoczni i przygotowanie go do sezonu w następnym roku.

            W nowym roku akademickim Adam ożenił się z panną, o rodzinie której Mietek miał jak najgorszą opinię i całkowicie zawiesił stosunki z Adamem, a wręcz zaczął go unikać. Żona „położyła szlaban” na pieniądzach, jakie Adam otrzymywał od ojca na utrzymanie siebie i nowej rodziny i wyperswadowała mu jego hobby. Na dodatek z Gdyni przyszła informacja o tragicznej śmierci kapitana Witkowskiego, a nowy dyrektor stoczni zaczął urzędowanie od znacznego podniesienia kosztów zimowania jachtu. W tej sytuacji Adam scedował swój udział w spółce na Mietka, pozostawiając mu całkowicie wolną rękę w doborze nowych wspólników. Mietek miał ogromne trudności w ich znalezieniu i zdobyciu środków finansowych na zaspokojenie roszczeń stoczni. Za długi stocznia zlicytowała jacht – zakupiła go Liga Strzelecka do szkolenia żeglarskiego młodzieży. Oczywiście nazwę jachtu zmieniono. Kilka lat później, w czasie wojny Adam, będąc w Paryżu, dowiedział się od znajomego marynarza z marynarki handlowej, że jacht przed wybuchem wojny wypłynął z Gdyni i dotarł do Dakaru, gdzie go podobno widziano. Gdzie jest dzisiaj? Czy jeszcze pływa? Tego nie  wiemy, ale ciągle go szukamy.

Fragmenty zaczerpnięte z: Opracowanie Marek Śliwiński, korekta tekstu Bożena Szyszkowska-Sienkiewicz

 

Materiały źródłowe:

1) Adam Majewski, Lekarz też człowiek, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1980.

2) Kartki z historii Świdnika, opracował Piotr R. Jankowski. Wydano przez Urząd Miasta Świdnika, 2009

3) Artykuły Głosu Lubelskiego z końca lipca i połowy sierpnia 1934 roku.                                           

4) Artykuł w Głosie Świdnika nr 29 z 1997 roku.

5) Filip Gończyński-Jussis, Wychowanie morskie w działalności i publicystyce Ligi Morskiej i Kolonialnej na przykładzie Lubelszczyzny - Meritum t.6, 2014.

Dodatkowe informacje
Musisz być zalogowany, aby zobaczyć dodatkowe informacje.
Obrazki/zdjęcia
1
2
Wpisy do logu: znaleziona 4x nieznaleziona 0x komentarz 0x Obrazki/zdjęcia 1x Wszystkie wpisy Galeria