OC logo
Użytkownik / e-mail:   Hasło:   
Banner
Musisz być zalogowany, by wpisywać się do logu i dokonywać operacji na skrzynce.
Skrzynka nietypowa
difficulty terrain
stats
Zobacz statystykę skrzynki
Żelaźniak - OP8C3R
Most kolejowy na 77 km linii Łuków- Lublin
Właściciel: erykradek
Ta skrzynka należy do geoŚcieżki!
compass Zaloguj się, by zobaczyć współrzędne. (WGS84)
altitude Wysokość: 144 m n.p.m.
location Województwo: Polska > lubelskie
type Typ skrzynki: Skrzynka nietypowa
size Wielkość: Mała
status Status: Zarchiwizowana
hidden Data ukrycia: 04-09-2015
creation-date Data utworzenia: 16-09-2015
last-mod Ostatnio zmodyfikowano: 04-05-2016
znaleziona 7x znaleziona
nieznaleziona 0x nieznaleziona
komentarz 0 komentarze
watchers 3 obserwatorów
visits 19 odwiedzających
votes 6 x oceniona
score Oceniona jako: znakomita
rekomendowana 2 x rekomendowana
Skrzynka rekomendowana przez: Andrzejj&PolaMB, mimi29
Aby zobaczyć współrzędne oraz
mapę lokalizacji skrzynki,
musisz się zalogować.
attributes Atrybuty skrzynki

Szybka skrzynka  Weź coś do pisania  Przyczepiona magnesem  Miejsce historyczne  Dostępna tylko pieszo  Skrzynka niebezpieczna 

Zapoznaj się z opisem atrybutów OC. link
description Opis PL

Żelazny most kolejowy na Wieprzu - zwyczajowo nazywany "żelaźniakiem" - jest jednym z moich ulubionych miejsc w mieście. To tam chodziłem na spacery w czasie, gdy powinienem siedzieć w szkolnej ławce, to tam spędzałem długie godziny na podziwianiu przejeżdżających pociągów - najlepszy efekt był, gdy siedziałem na filarze pod torami, a pociąg miałem nad głową :), to tam korzystałem z wszech stron otaczającego spokoju i delektowałem się przyrodą, lub w większym towarzystwie napojami, których mama zabraniała;)Skrzynka ma za zadanie zachęcić Cię do odwiedzenia tego miejsca. Przeczytaj poniżej zamieszczoną historię mostu - gwarantuję, że spojrzysz na niego i okolicę inaczej.

1

Widok na Żelaźniak

 

km. 77,761

Żelaźniak przenosi nad Wieprzem tor linii Łuków-Lublin. Leży na jej siedemdziesiątym siódmym kilometrze. Pięć przęseł, z których trzy największe kratowe wykonano w całości z metalu. Stąd wzięła się zwyczajowa nazwa mostu. Dla dzisiejszych lubartowian Żelaźniak jest od zawsze. Cofnijmy się więc o lekko licząc sto piętnaście lat do zaboru rosyjskiego i zobaczmy co było, gdy Żelaźniaka nie było.

Zanim kolej dotarła do Lubartowa, konkretne drogowe mosty przez Wieprz w naszych okolicach istniały w Zawieprzycach oraz w Górce Lubartowskiej. Tak twierdzi mapa z 1870 r. Górka była wręcz węzłem komunikacyjnym, ponieważ oprócz przeprawy przez rzekę rozchodziły się z niej drogi do Czemiernik, Ostrowa, Firleja oraz Lubartowa przez Szczekarków. Były to na tyle sensowne drogi, że warte naniesienia na mapę.

2

Mapa okolic Lubartowa z 1870 r.

 

W okolicach 1896 r. otwarto nową - mającą tu znaczenie istotne - drogę znaną dziś jako wojewódzka numer 815 Wisznice-Lubartów, przez Parczew. Na niej powstał nowy drogowy most przez Wieprz niedaleko Szczekarkowa. Stopniowo przejął on rolę mostu w Górce, który w 1939 r. już nie istnieje. Przy okazji, nowa droga z Parczewa była „obwodnicą" ówczesnego Szczekarkowa, ponieważ mijała go z boku. Ciekawostką jest to, że dróżka biegnąca dziś przez Szczekarków bliżej rzeki i dochodząca do skrzyżowania z 815 przed drogowym mostem na Wieprzu od strony Lubartowa, to dawna poważnie uczęszczana droga do mostu w Górce Lubartowskiej.

Chęci do pokonania Wieprza mostem kolejowym w naszych okolicach, po raz pierwszy pojawiły się w 1862 r. Grupa finansistów, z inicjatywy Leona Kronenberga, zapragnęła połączyć Warszawę z Uściługiem nad Bugiem (niedaleko Hrubieszowa), który był istotnym punktem handlowym. Studia nad przebiegiem tej kolei zlecono inżynierowi Zbigniewowi Grabowskiemu. Znanej postaci, zaangażowanej w projektowanie wielu linii kolejowych tamtych czasów. Jednym z powstałych wówczas dwóch wariantów przebiegu był odcinek z Mińska Mazowieckiego przez Siedlce, Łuków, Radzyń do Lubartowa. I dalej do Lublina i Uściługa. Inżynier Grabowski zamierzał przekroczyć torem Wieprz w okolicach Górki Lubartowskiej. Ze względu na wybuch Powstania Styczniowego budowa kolei warszawsko-uściłuskiej nie doszła do skutku. Gdy zaś po nim sytuacja polityczna nieco okrzepła, Leopold Kronenberg zdecydował zaangażować się w budowę kolei warszawsko-terespolskiej. Na odcinku do Łukowa skorzystał z projektu inżyniera Grabowskiego.

Drugie podejście pana Grabowskiego do Wieprza pod Lubartowem miało miejsce, gdy zapadła decyzja o budowie kolei łukowsko-lubelskiej, czyli „naszej" linii. Również jemu powierzono wykonanie studiów nad przebiegiem toru, tym razem na zlecenie carskiego Ministerstwa Komunikacji. Stworzył trzy warianty przebiegu północnej części linii (od Łukowa do Lubartowa). Wieprz miałby być na nich przekraczany:
- w wariancie Łuków-Wojcieszków-Kock-Lubartów: mostem pod Kockiem,
- w wariancie Łuków-Radzyń-Czemierniki-Lubartów: mostem pod Górką Lubartowską,
- w wariancie Łuków-Parczew-Lubartów: mostem pod Lubartowem.
Ostatecznie inwestor zdecydował o budowie linii według trzeciego wariantu. W tym momencie Żelaźniak został poczęty. Zwożenie materiałów na miejsce budowy rozpoczęto w marcu 1896 r.

 

3

Warianty przebiegu północnej części linii Łuków-Lublin

 

Mimo, że Wieprz obecnie jest spokojny i nie daje się specjalnie we znaki, w końcu XIX wieku był większy i bardziej narowisty. Niósł dużo kry, a roztopy kończyły się występowaniem rzeki z koryta. Słynne jest wylanie i podejście jego wód na tyły pałacu Sanguszków, w połowie lat trzydziestych. Wieprz wymagał więc dużego i mocnego mostu, większego niż pozornie mogłoby wydawać się, że potrzeba.

Do zbudowania Żelaźniaka przyznaje się firma mostowa „Rudzki i S-ka" z Mińska Mazowieckiego. To znana i bardzo doświadczona w budownictwie metalowym firma. Powstała w 1858 r. i istnieje do dziś, nosząc obecnie nazwę „Fabryka Urządzeń Dźwigowych S.A.". Założona przez przedsiębiorcę i inżyniera Konstantego Rudzkiego, z czasem stała się wiodącym wykonawcą mostów żelaznych. Nie tylko na obszarze Królestwa Polskiego, ale i w Rosji. Zbudowali mosty na trasie Kolei Transsyberyjskiej. W najlepszych latach Spółka zatrudniała około dziewięciu tysięcy pracowników i wykonywała samodzielnie wszystkie roboty mostowe, od ziemnych i kesonowych przy podporach, po produkcję i montaż przęseł. Jeden z dłuższych mostów zbudowanych przez „Rudzkiego" mierzył ponad dwa i pół kilometra, powstał w Rosji na rzece Amur.

3

 

Projektanci biorąc pod uwagę narowistość Wieprza uznali za właściwe, by Żelaźniak miał prawie dwieście metrów długości i składał się z pięciu przęseł. Trzech dużych kratownic na środku i po małej blachownicy na początku i końcu mostu. Blachownice były elementami przyczółków rozdzielczych, których zadaniem było ograniczenie możliwości rozmycia nasypu i przyczółka w przypadku zatopienia. Przyczółek rozdzielczy ma dodatkowy filar przybrzeżny, jest połączony z nim ścianką, nad którą jest przerzucone właśnie małe przęsło. Filar przybrzeżny ma fundament głębszy niż przyczółek i na siebie przyjmuje główny atak rzeki.

4

Mostowy przyczółek rozdzielczy

 

Kształt i układ prętów nitowanych kratownic Żelaźniaka był techniczną nowinką. Od 1868 r. w budownictwie przęseł mostowych rozpowszechniła się kratownica typu holenderskiego. Bez wdawania się w techniczne szczegóły, z dość dużą ilością prętów i o skomplikowanym kształcie. Kolejnym krokiem naprzód, bliżej końca XIX wieku, było zaczerpnięcie wzorów z mostów budowanych w Ameryce Północnej, o mniej skomplikowanej konstrukcji. Postęp polegał na powiększeniu przedziałów, czyli odległości między węzłami kratownicy, zmniejszeniu ich ilości oraz ilości prętów, przy zwiększeniu przekrojów tych ostatnich. Tak powstały proste kratownice w układzie trójkątnym, z jakimi mamy do czynienia na Wieprzu. Ówczesny „Przegląd Techniczny” wymienia Żelaźniaka jako jeden z przykładów nowej konstrukcji.

Gdy w fabryce Rudzkiego powstawały elementy żelazne, nad Wieprzem trwały prace przy budowie przyczółków i filarów. Zostały zbudowane przy użyciu kesonów. Keson to urządzenie będące skrzynią bez dna. Pozwala na wykonywanie robót fundamentowych pod wodą na znacznych głębokościach, po usunięciu wody przy użyciu sprężonego powietrza. Wtedy można dotrzeć do bardziej wytrzymałej warstwy gruntu i oprzeć na niej trwałą podporę. O samych robotach nad rzeką niech wypowie się reporter ówczesnej prasy. Trochę nie znał się na szczegółach technicznych i mieszał pojęcia kesonów, przyczółków oraz filarów, ale poza tym relacja jest doskonała. Pisownia oryginalna.

"Tutaj, między Szczekarkowem a Chlewiskami zbudowany będzie na Wieprzu most żelazny na dwóch kesonach i dwóch przyczółkach do rozbijania kry lodowej zaprojektowanych. Most ten wykona fabryka Rudzkiego w Warszawie co się tyczy żelaza, nad kamieniem zaś pracują robotnicy włoscy. Roboty prowadzi przedsiębiorca A. Zimmerman, należy przyznać mu staranność tak około technicznego wykończenia, nad czem mają pilny dozór inżynierowie konstruktorzy, jak też pod względem zabezpieczenia robotników od wypadku. Most stanie na czterech wysokich kesonach i będzie miał długość 95 sążni, a szerokości 7,5 sążnia na dwa tory. Dotychczas zbudowano już dwa kesony, jeden w robocie, a jeden pozostanie do wykończenia na jesień, wszystkie zaś roboty około kesonów ukończone zostaną najpóźniej w początkach października.

Kamieni jest tutaj dużo i chętnie go dostarczają włościanie za niedrogie pieniądze. Zastanawiałem się widząc ogromny głaz wieziony na parokonnej furmance, za co właściwie dostawca otrzymuje pieniądze. To jest czy za kamień, czy też za furmankę dostaje albowiem rs 1 kop 20 do rs 11 kop 50 za wszystko a przejeżdża kilka, nawet do 10 wiorst z ogromnym ciężarem, który ledwie włożył na wóz przy pomocy sąsiadów, przed żniwami jednak nie było roboty dla sprzężaju więc jak mówią chłopi dobrze cośkolwiek zarobić, kiedy czasu jest dosyć.

Nader przykre sprawia wrażenie chwila tak zwanej zmiany, kiedy cały zastęp robotników spuszcza się przez małe otwory do kesonów, gdzie pracują przy oświetleniu elektrycznem i dokąd im za pomocą maszyny parowej przez rurki gutaperkowe wpuszczają powietrze do oddychania. Małe pęknięcie takiej rurki, nie dostrzeżone na razie, może sprowadzić zaduszenie się pod ziemią z braku powietrza kilkunastu robotników, dlatego tutaj nigdy nie jest dość ostrożności, trzeba bowiem czuwać dniem i nocą nad bezpieczeństwem pracowników ryzykujących życie dla zarobku. Do wnętrza przeprowadzone są telefony
dla łatwiejszego porozumiewania się z robotnikami.

Po większej części zapuszczają się pod ziemię ludzie młodzi. Zapytywałem ich, czy nie czują braku powietrza do oddychania. Zapewniali mię, że mają go dosyć, ale że to powietrze, którym oddycha się na ziemi jest lepsze. Uważałem na nich, gdy po sześciu godzinach pracy podziemnej wychodzili z kesonu. Nie wydawali się zmęczeni, zdaje się wszakże, że znacznie dłużej nie mogliby wytrzymać bez wywołania osłabienia w całym organizmie. Tacy robotnicy płatni są od zmiany, to jest za każde sześć godzin, względnie do głębokości na jakiej pracują płaca ich wynosi od kopiejek 60 do 105 za zmianę, w miarę tego jak głęboko pracują.

Gdyby Wieprz tak nie wylewał jak to bywa corocznie wystarczyłyby dwa kesony pod most. Ale z obawy zerwania mostu podczas wylewów wiosennych bardzo obfitych, wypadło budować ich cztery, skutkiem czego koszt mostu znacznie się powiększył. Same roboty kesonowe bez wierzchniej części mostu, którą przygotowuje fabryka pana Rudzkiego z Warszawy kosztować będą rs 340 tysięcy, a więc cały most nie mniej niż 400 (lub 480, nieczytelne, przp. JM) tysięcy."

7

Schemat kesonu do budowy mostowego filaru

 

Mimo staranności inżyniera Zimmermana, prace kesonowe przy budowie przyczółków i filarów postępowały wolniej niż budowa podtorza i nawierzchni całej linii. Pierwszy pociąg roboczy dotarł do Lubartowa w sierpniu 1897 r., a w tym czasie dopiero „zbudowano dwa kesony, jeden w robocie, a jeden pozostanie do wykończenia na jesień". By ruch pociągów był możliwy, zbudowano nad Wieprzem drewniany most prowizoryczny. Prowadziło do niego osobne podtorze, odchodzące od linii przed i za Żelaźniakiem. Była to dość popularna praktyka, stosowana na wielu liniach, bowiem prace mostowe trwały dłużej i były bardziej skomplikowane. 

9

Prowizoryczny most drewniany obok powstającego mostu stałego (przykład z innego mostu)

 

Gdy Żelaźniak był gotowy, most prowizoryczny został rozebrany, a prowadzące do niego podtorze niwelowało się z biegiem czasu. Niemniej do dziś można dostrzec jego kształty, a przy niskim stanie wody z rzeki wystają drewniane pale pierwszego lubartowskiego mostu kolejowego przez Wieprz.

4

Zdjęcie satelitarne Żelaźniaka. Na dole widoczne zarysy podtorza do dawnego mostu prowizorycznego

 

Kiedy dokładnie budowa mostu została zakończona, jeszcze nie wiadomo. Inżynier Zimmerman budowę przyczółków i filarów zakończył w grudniu 1897 r., a początek składania przęseł zapowiadano na wiosnę 1898 r. W każdym razie, gdy w marcu 1898 r. ruszył regularny ruch pasażerski (szumna nazwa, była jedna para pociągów) przejazd przez Wieprz odbywał się objazdem. Trzeba dodać, że na moście jak i na całej linii ułożono tor o szerokości rosyjskiej.

Żeby pogłębić frustrację, spowodowaną nieznaną dokładną datą ukończenia warto dodać, że lubelski fotograf Aleksander Stepanoff na zlecenie Zarządu Budowy Łukowsko-Lubelskiej Żelaznej Drogi nieraz "zdjął widok" z postępów prac przy żelaźniaku. Fotografie te dziś są nieznane.

Kratownicowe przęsła Żelaźniaka zbudowano tak, by przenieść dwa tory kolejowe. Linia Łuków-Lublin ma obecnie jeden tor, ale została zaprojektowana jako dwutorowa. W czasie budowy podtorze oraz przyczółki wszystkich mostów wzniesiono więc pod dwa tory. Ze wszystkich mostów na linii tylko Żelaźniak ma duże przęsła wykonane od razu jako dwutorowe. W pozostałych, przęsła robiono jako dwa jednotorowe. Gdy wiosną 1898 r. oddawano linię do użytku, miała podtorze pod dwa tory i gotową nawierzchnię jednego toru. Drugi został dobudowany w kilka lat później i istniał do czasów I wojny światowej. Zachowało się kilka fotografii mostów zniszczonych przez wycofujących się w sierpniu 1915 r. Rosjan, na których widać po dwa przęsła.

Istnienie drugiego toru nie było podyktowane potrzebami przewozowymi. Linia była projektowana głównie dla potrzeb strategicznych, a koncepcja wykorzystania kolei przez carską Rosję zakładała między innymi budowanie dwóch torów, z których jeden był czynną rezerwą materiałową, aby łatwiej utrzymać przejezdność linii w wypadku zniszczeń.

Dalszym zadaniem mostu było stać i przenosić pociągi. Nie zawsze jednak było mu to dane.

Na przełomie XIX i XX wieku kolej była najszybszym środkiem lokomocji i umożliwiała przerzucanie dużych ilości ładunków. To sprawiało, że istotnie interesowali się nią wojskowi. Dzięki liniom kolejowym można było szybko i sprawnie przenieść wojsko z punktu A do punktu B. Kto miał kolej mógł więc dużo. A kto nie miał też mógł, ale dużo wolniej. To sprawiało, że przy projektowaniu linii wiele do powiedzenia miały względy strategiczne. Mosty były istotnymi punktami, ponieważ ich zniszczenie przerywało linię, a odbudowa była trudna i powolna. Dlatego duże mosty musiały być przystosowane do szybkiej możliwości zniszczenia. Wewnątrz przyczółków i filarów budowano komory wraz ze studniami minowymi, w których wybuch założonego ładunku skutecznie niszczył podporę. Gdy zaś było mało czasu, mało ładunków lub po „odwrocie na z góry upatrzone pozycje" spodziewano się wkrótce wrócić, niszczono tylko przęsła. Studnie minowe są w podporach Żelaźniaka.

q

Studnia minowa w filarze

 

Naszego mostu nie ominęło spełnienie roli zapory dla nadchodzącego nieprzyjaciela. W czasie I Wojny Światowej, w początkach sierpnia 1915 r., środkowe przęsło zostało wysadzone przed nadejściem Austriaków przez wycofujących się Rosjan. Rosjanie zresztą zniszczyli wtedy na „naszej" linii wiele mostów, niektóre dworce oraz urządzenia stacji wodnych.

e

Przęsło zostało podniesione z wody i naprawione przez Austriaków.

 

Kolejne udokumentowane zniszczenie miało miejsce w początkach II wojny. Początkowo po wybuchu wojny pociągi jeździły normalnie, mimo zbombardowania stacji 2 września. 12 września 1939 r. polscy saperzy wysadzili dwa przęsła Żelaźniaka i ruch został wstrzymany. Regionaliści wspominają, że po wysadzonym moście można było przejść po zrobionych z boku poręczach. Po wkroczeniu Niemców ruch pociągów wznowiono w listopadzie. Z Lublina do wysadzonego mostu kursowała jedna para pociągów. Pasażerowie przechodzili przez most po poręczach i wsiadali do drugiego pociągu, który przyjeżdżał od strony Parczewa. Jak długo trwał ten stan i naprawa mostu, trudno powiedzieć. W każdym razie niemiecki rozkład jazdy ważny od 6 października 1940 roku na „naszej" linii przewidywał kursowanie czterech par pociągów pasażerskich. Wskazywałoby to, że ruch przez rzekę odbywał się bez przeszkód.

Czasy wojenne i około wojenne sprawiały, że Żelaźniak był pilnowany. Przed mostem po prawej od strony Lubartowa stała koszarka-wartownia. Ostatni zachowany ślad jej istnienia to schody z nasypu tuż przed przyczółkiem od strony Lubartowa, po których strażnicy wchodzili na most. Przed II wojną straż pełnili nasi kolejarze, w czasie wojny Niemcy.

r

Niemiecka „warta” na moście (rekonstrukcja)

 

Tuż po II wojnie mostu pilnowali polscy żołnierze a potem kolejowi strażnicy. Ich zadaniem było niedopuszczenie szpiegów, i „bandytów". Zabraniali z reguły także miejscowej ludności przechodzenia przez most. Zachowały się m. in. dwa dokumenty z tamtych czasów, fragment grafiku pracy stróżów z 1936 r. oraz zapytanie zawiadowcy Odcinka Drogowego w Lubartowie do Dyrekcji Kolei w Lublinie z października 1944 r. czy ma wykonać polecenie komendanta ochrony mostu o urządzeniu zasieków z drutu kolczastego i doprowadzeniu światła elektrycznego na most.

W czasach PRL pilnowanie mostu stawało się stopniowo mniej restrykcyjne. W pewnym momencie zlikwidowano stały posterunek strażników przy moście. Sokiści odwiedzali most, przyjeżdżając do Szczekarkowa pociągiem. Krążyli w jego okolicach i wracali do Lublina następnym pociągiem, bądź szli na piechotę do Lubartowa. Wtedy ich praca nie była już strategiczna, raczej skupiała się na zabranianiu chodzenia po moście i karaniu mandatami. Koszarka dawnej strażnicy po wyprowadzce strażników została rozebrana.

Przy moście stała również druga koszarka, w której w latach siedemdziesiątych mieszkał emeryt kolejowy z rodziną. Po jego śmierci mieszkał w niej przez pewien czas syn. Następnie koszarka stała pusta, aż w latach dziewięćdziesiątych została rozebrana przez dzierżawcę pola przy moście.

g

Koszarki przy moście od strony Lubartowa. Nr 2 – strażnica, nr 3 koszarka-mieszkanie,
nr 3a – magazynek

 

Przy moście odbywały się także ćwiczenia wojskowe. Znane są dwie takie operacje. W 1939 r. dwie kompanie wojsk kolejowych zbudowały most, niewykluczone że przy podtorzu dawnego mostu prowizorycznego. Drugie ćwiczenia, tym razem na początku lat siedemdziesiątych, były operacją obrony mostu. Odtworzono okopy przy przyczółkach mostu, wzmacniając je od strony Parczewa betonowymi płytami. Żołnierze zbudowali też po lewej stronie Żelaźniaka drewnianą kładkę.

Dziś, przy istotnym rozwoju lotnictwa względy strategiczne nie mają już większego znaczenia. Czasy, w których most kolejowy był potrzebny, kiedy przejeżdżały po nim czołgi, minęły.

Jesienią 2010 r. rozpoczęła się modernizacja linii Łuków-Lublin na odcinku Lubartów-Lublin Północny, finansowana w dużej części przez Unię Europejską. Na pozostałej części linii również trwały prace finansowane ze środków własnych PKP Polskich Linii Kolejowych. W sierpniu 2012 r. firma INTERCOR rozpoczęła prace nad modernizacją obu przyczółków rozdzielczych. Zakres ważniejszych prac:
- wymiana przęseł z oryginalnych blachownic na masywne betonowe koryta spoczywające na metalowych dźwigarach,
- wykonanie na nowo części przyczółków oraz podpór na filarach przybrzeżnych,
- ułożenie nowej nawierzchni z wykorzystaniem dotychczasowych szyn na nowych przęsłach oraz dojazdach do mostu.


Przy okazji, od strony Parczewa został usunięty z toru rozjazd prowadzący do zlikwidowanego fizycznie w czerwcu 2006 r. punktu zdawczo-odbiorczy bocznicy Garbarni. Naprawiono także nawierzchnię na odcinku od rozjazdu do mostu. Prace zakończyły się w grudniu.

Obecnie po moście jeżdżą szynobusy wożące podróżnych na trasie Lublin - Lubartów - Parczew (tu rozkład jazdy).Przez mieszkańców Lubartowa, szynobusy zostały nazwane "Pendolino". Co ciekawe takie szynobusy kursują także na innych trasach (np. Lublin - Zamość, Chełm - Włodawa) i wszędzie miejscowi mówią na nie tak samo:)Kładką na moście można także przejść (a nawet przejechać rowerem) na drugą stronę.

 

Współczesne ciekawostki

- W dokumentach stacji Lubartów zachował się dokument opowiadający, jak po ruszeniu ze Szczekarkowa pociągu osobowego w kierunku Parczewa pasażer nie mający biletu podczas kontroli... wyskoczył na moście z pociągu spadając do rzeki. Przeżył całą operację i sam wyszedł z wody. Pociąg zatrzymał się, człowiek został przez drużynę konduktorską wzięty do niewoli i przekazany w Parczewie MO.

- Podczas jednej z bardzo śnieżnych zim, po wjechaniu na most drezyny, z górnego pasa konstrukcji spadła lawina śniegu z lodem i rozbiła w drezynie szybę.

- Do malowania mostu była używana farba okrętowa.

- Podczas malowania w 1975 r., wagony ekipy malującej stały na powstającym punkcie zdawczo-odbiorczym bocznicy Garbarni. Potem okazało się, że wiele domów w Chlewiskach i okolicach miało pomalowane różne rzeczy farbą w kolorze mostu. Sprawa była grubsza i ktoś z kolei popadł za to na pewien czas w niewolę.

- Kolejne malowania Żelaźniak przechodził w 1982 i 1990 r.

- W maju 2004 r. Żelaźniak zagrał w filmie. Na tą okoliczność zostało odświeżone pierwsze przęsło kratownicowe od strony Lubartowa, na którym miała odbyć się akcja. Widać to do dziś, farba jest nieco ciemniejsza.

- W sierpniu 2005 r. zostały przeprowadzone szczegółowe oględziny mostu przy użyciu dwudrogowego samochodu z wielokrotnie łamanym wysięgiem. Pozwolił on na zajrzenie w każde miejsce konstrukcji.

- Wieprz zmienił nieco koryto od czasu powstania mostu. Dawniej płynął bardziej między filarami z izbicami. Od czasu ustąpienia wody, filar z izbicą od strony Parczewa został w dużej części zakryty ziemią.

t

Pogrążony w ziemi filar z izbicą od strony Parczewa

 

źródło tekstu www.lubartow24.pl

źródła zdj j.w., www.pkp.lubartow.pl i zbiory własne


O keszu:

Do mostu można dotrzeć na dwa sposoby: pieszo wzdłuż torów, lub samochodem skręcając na rondzie z ul. Słowackiego w stronę Chlewisk i następnie - tuż przed mostem drogowym - skręcając w lewo w polną drogę prowadzącą pod sam most i jeszcze dalej.

Skrzynka jest pod torami, pomiędzy pierwszą, a drugą poziomą kratownicą (licząc od Lubartowa) - nie pomyl z blachownicami!!! Podejmując uważaj na studnię minową i nie spadnij do wody.

 

UWAGA!!! Skrzynka niebezpieczna!!!

Próba podjęcia może grozić wypadkiem, upadkiem z dużej wysokości, śmiercią lub kalectwem. Podejmujesz na własne ryzyko!!!

 

 

Dodatkowe informacje
Musisz być zalogowany, aby zobaczyć dodatkowe informacje.
Obrazki/zdjęcia
lewy górny róg
żelaźniak
prawie spojler
"w środku"
lokalne Pendolino :)
Wpisy do logu: znaleziona 7x nieznaleziona 0x komentarz 0x Photo 1x Galeria Wszystkie wpisy